De (on)wenselijkheid van kilometerheffingen
Er wordt al jaren gepraat over ‘rekening rijden’: het feit dat automobilisten per gereden kilometer een bepaald bedrag moeten afdragen. Economen zijn over het algemeen voorstander van een kilometerheffing, zeker als die afhankelijk is van de mate van verkeerscongestie. Inderdaad, een recent rapport van het Centraal Planbureau laat zien dat een kilometerheffing voor personenauto’s op drukke wegen in de spits maatschappelijk rendabel is. Echter, volgens het CPB zou dat voor verwarring kunnen zorgen bij de weggebruiker, die niet meer weet wanneer en waar er precies extra moet worden betaald. De vraag is dan ook of er ook eenvoudigere alternatieven zijn.
Het idee van een kilometerheffing gaat terug op Pigou die beargumenteerde dat een heffing gelijk zou moeten zijn aan de externe congestiekosten. Het idee van deze Pigouviaanse heffing is eenvoudig, maar de implementatie is zeer lastig. Congestiekosten hangen namelijk af van hoe druk het op een bepaald moment op de weg is: als het druk is veroorzaakt een extra auto op de weg relatief meer congestiekosten op alle andere weggebruikers dan als de weg leeg is. Dit zou betekenen dat de belasting afhangt van hoe druk het op een bepaald moment op een bepaalde weg is. Een dergelijke dynamische heffing zal mogelijk lastig te begrijpen zijn voor consumenten en is ook technisch gezien lastig te implementeren, hoewel in bijvoorbeeld Singapore hier al wel pogingen toe worden ondernomen. Alternatieven zijn een simpele congestieheffing in bepaalde drukke gebieden (denk bijvoorbeeld aan de London Congestion Charge, een spitsheffing of een eenvoudige kilometerheffing), maar die ‘second-best’ oplossingen blijken lang niet altijd per se welvaartsverhogend als we het rapport van het CPB mogen geloven.
Een ander probleem van kilometerheffingen is het feit dat mensen heterogene voorkeuren hebben. Vincent van den Berg en co-auteurs laten bijvoorbeeld zien dat congestieheffingen veel mensen niet per se beter af maken ondanks dat het netto effect voor de maatschappij wel positief kan is. Als het echter een aanzienlijke minderheid is zullen die stemmen op politieke partijen die tegen een kilometerheffing zijn. Inzichtelijke herverdeling en hergebruik van de baten van een kilometerheffing is dus cruciaal. Recent empirisch onderzoek van Koster en Koster laat zien dat reizigers inderdaad heterogene voorkeuren hebben voor de waardering van reistijdverbeteringen en op tijd op de plaats van bestemming aankomen. Een groot deel van de heterogeniteit in de waarde van tijd en betrouwbaarheid kan niet verklaard worden, maar ze laten wel zien dat de waarde van tijd en betrouwbaarheid een stuk hoger zijn (25%) voor mensen met een hoog inkomen en hoog opleidingsniveau. Bij een vlakke kilometerheffing zullen dus vooral de mensen met een laag inkomen van de weg worden geprijsd en de vraag is of dat een maatschappelijk wenselijke uitkomst is.
Het is dus bijzonder lastig te voorspellen wie er vooral baat hebben bij kilometerheffingen en hoe de baten op een zinvolle manier kunnen worden herverdeeld. Maar zijn er eenvoudigere alternatieven te bedenken om toch files aan te pakken?
De meest voor de hand liggende optie is investeren in andere vervoersmiddelen, zoals openbaar vervoer en de fiets. Adler en Van Ommeren hebben recent de relatie onderzocht tussen files en ov-subsidie bij het openbaar vervoer in Rotterdam dat daar aangeboden wordt door RET. Ze hebben gekeken naar stakingen in het openbaar vervoer in 2001-2011. Het blijkt dat bij ov-stakingen het drukker wordt op de weg: auto’s in de binnenstad rijden dan ongeveer 10% langzamer.
Een ander alternatief is het minder aantrekkelijk maken van woon-werkverkeer vergoedingen. Veel bedrijven vergoeden deels de kosten van woon-werkverkeer, onder andere door het aanbieden van leaseauto’s en ov-regelingen. Hierdoor zullen mensen geneigd zijn verder van hun werk te gaan wonen dan als ze zelf voor alle kosten zouden moeten opdraaien.
Een derde alternatief is dat autobezitters de juiste prijs moeten betalen voor parkeren. Zeker in steden met veel congestie (zoals Amsterdam) is de prijs die bewoners betalen voor een parkeerplaats op straat veel lager dan de bewoners voor een parkeerplaats willen betalen. Dit maakt het relatief aantrekkelijk om een auto te bezitten en daar ook gebruik van te maken.
Ondanks dat een dynamische kilometerheffing in theorie de grootste positieve welvaartseffecten sorteert zijn er zeker goede alternatieven om files te verminderen en onze steden ook in de toekomst bereikbaar te houden.